Seegangsbeschleunigung

Die absoluten Beschleunigungswerte an Bord von Schiffen sind nicht erheblich und geringer als bei Landtransporten oder in der Luftfahrt. Auf Seeschiffen bei weltweiter Fahrt treten maximal 1 g in der Vertikalen und von 0,8 g in der Horizontalen auf. Dabei resultieren die horizontalen Kräfte im wesentlichen aus dem Stampfen, die vertikalen Kräfte ergeben sich aus Schwoien, Gieren und vor allem Rollen. Die Kräfte beim Stampfen sind an Bug und Heck  am stärksten und können dort 1 g erreichen. In Schiffsmitte an der Drehachse sind sie hingegen kaum spürbar. Aber sowohl die durchschnittlichen als auch die allgemein erträglichen Beschleunigungswerte sind deutlich niedriger.

Beschleinigungskräfte

Vertikale (grün) und horizontale (rot) Seegangsbeschleunigungskräfte

Stampfwinkel variieren mit der Länge von Schiffen. Bei kürzeren Schiffen liegen sie bei bis zu 5-8° und zeitweise darüber, bei sehr langen Schiffen meist unter 5°. Doch bereits kleine Stampfwinkel bedeuten an den äußersten Enden des Schiffes große Beschleunigungswerte. Bei einem Containerschiff von 300 m Länge und 3° Stampfwinkel legt ein in ca. 140 m von der Querachse entfernt gestauter Container in vorderster oder hinterster Bay innerhalb einer Stampfperiode 29 m zurück: Aus der Waagerechten wird er 7,33 m nach oben gedrückt, dann 14,66 m nach unten gezogen und schließlich wieder 7,33 m hoch gedrückt. Bei Aufwärtsbewegungen erhöhen sich die Stapeldrücke, bei Abwärtsbewegungen verringern sie sich.

Vertikal und Querbeschleunigungen

Während die Vertikalbeschleunigung ausschließlich von der Entfernung zur Schiffsmitte abhängt und am Bug am stärksten ist, ist die Querbeschleunigung gleich von 3 Achsen abhängig. Je weiter Frachtgut von der Längs-, Quer- und Hochachse entfernt ist, desto höher sind die auftretenden Beschleunigungskräfte. Demnach treten die stärksten Kräfte in den am höchsten gelagerten Containern, welche ganz vorne und hinten und noch dazu an Backbord und Steuerbordseite transportiert werden. Problematisch ist vor allem die Häufigkeit der Bewegungen. Bei einer Rollzeit von 10 s bewegt sich ein Schiff pro Tag 8.640 Mal hin und her. Bei einer mehrtägigen Schlechtwetterperiode wird die Ladung also zigtausend Mal wechselweise be- und entlastet. (Quelle GDV)